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一 、经济属性

想要理解低空经济的经济属性
，首先要理解行业
、产业、企业 、经济这些概念 。在一众战略性新兴产业中，唯有低空加上了经济两个字 ，这既不是为了博人眼球
，也不是为了叫着顺口，而是有严谨的底层逻辑
。

行业关注的是产品和服务本身 ，它重视的是最终结果
，反映的是生产力的物质形态。产业关注的是生产过程，它重视的是资源配置 ，反映的是生产力的分布情况 。企业关注的是自身的财务状况以及自身在行业和产供链体系中的位置
，反映的是生产力的组织结构
。经济形态关注的则是渗透力
、普惠性等社会总福利方面的东西，反映的是生产力的系统性影响。

因此 ，提供某种与低空活动相关产品和服务的集体叫低空行业，以低空活动为中心的生产交换服务消费的全过程叫低空产业
，具备低空活动相关产品和服务生产能力的企业叫低空企业，而低空活动产生的一切经济影响力 ，才叫作低空经济 。

这些概念之间既存在包含关系
，也有一些内容上的交叉重合，实际上并不完全在一个维度上 ，从而增加了理解难度
。简单起见
，我们可以根据语境来粗略划分。比如，当谈论技术路线时 ，突出的是产品和服务
，则使用行业概念 。当谈论龙头时，突出的是对产供链体系的影响 ，则使用产业概念
。当谈论具体工作时
，突出是法人主体和组织结构，则使用企业概念。当谈论社会效益时 ，突出的是经济影响力，才使用经济概念 。

二、业务形态

现行国民经济统计中
，行业是经济活动的基本单元。因为国民经济关心的社会总产出和总需求，这是实实在在的物质形态
。企业是比行业更次一级的单元 ，是构成行业的主要成分
，同一个企业可能分属于多个行业。产业是更为抽象的概念，它是多个行业间的内在组织关系 ，并最终影响国民经济总量 。

在经济发展的各个阶段
，按照影响力划分，不同行业 、不同企业、不同产业在国民经济中的地位也不同
。比如 ，在工业化的初级阶段
，基础型重工业的地位就高。在经济转型阶段，科技服务业的地位就高 。在产业链竞争时代 ，链主型龙头企业的地位就高
。

按照这样的逻辑去理解低空经济的业务形态
，也会清晰很多。低空经济最底层的业务形态只有两个大类：一是低空飞行器制造；二是低空飞行器应用服务 。也就是说，要么制造飞行器 ，要么使用飞行器
。

对低空经济的业务形态再进行细分。低空飞行器制造可以细分为整机制造
、零配件制造、研发设计测试服务三个种类 。即最终产品是低空飞行器的算作一类，最终产品是零配件的算作一类
，其他的围绕两者服务的算作一类
。

低空飞行器应用服务可以细分为行业应用 、低空货运
、低空客运、相关配套服务四个种类。即凡是将低空飞行器作为工具，从事相关行业活动的算作一类 ，将低空飞行器作为载体
，从事货物运输的算作一类，将低空飞行器作为载体 ，从事旅客运输的算作一类
，将所有与以上三者相关的配套活动算作一类 。

这样划分低空经济业务形态的好处是着眼未来，避免被已有业态干扰。行业应用是低空经济率先发育的业务形态 ，包括航拍摄影 、测绘
、巡检、通信中继 、表演等等
，看起来已经非常繁荣，如果将这些行业应用 ，都分别看作是一个类别与低空货运和低空客运并列
，就会发生层次上的错乱
。实际上，这些行业应用在未来低空经济全局中的占比 ，要比现在小得多，应该算作是与低空货运
、低空客运相关平行的一个总类。就像在公路运输中
，我们不能将运送家具的看作一类，将运送电脑的看作一类一样 ，只会将他们统一为货物运输 。

值得注意的是
，我们不仅要区分低空经济内部的业务形态，还要区分表面上相近 ，但本质上却不同属的业务形态
。这其中
，比较重要的就是分清楚民航是民航、通航是通航 、低空是低空。它们表面上看好像同属于航空业，但本质上低空经济与航空经济有很大的不同 ，尤其在技术路线和生产要素构成上
，有很大不同，不宜混为一谈 。

三
、产业链结构

明确了低空经济的业务形态分类 ，也就明确了低空经济的产业链结构
。低空经济的主干产业链有两条：一条产业链以低空飞行器制造为中心
，另一条产业链以低空飞行器使用为中心。这两条产业链分属于不同的行业大类，前者属于制造业 ，后者属于服务业 。

制造链的最终产品是低空飞行器
。在这个链条上，生产力沿着低空飞行器这个中心布局
，包括原材料、飞控系统 、通信系统、动力电池
、传感器等众多零配件的研发设计生产制造。这些生产过程，零散分布在不同的行业门类中 ，看似杂乱无章
，实际上是以整机生产为最终目标的有机结合 。这些生产过程的经济价值，最终通过低空飞行器得以实现 ，是低空经济的组成部分
。

低空经济的发展
，也会反过来促进这些生产过程的演进，并带动更多行业门类的改变。这些生产过程涉及的行业门类越多 ，对经济的渗透力也就越大 。低空经济之所以被认为有较高的战略地位
，一个重要原因就是低空飞行器制造链涉及的行业门类比较多，且这些门类自身的科技水平也很高 ，杠杆效应显著。

低空飞行器使用链条也是如此
，其最终产品和服务是低空飞行活动，包括各类低空作业和低空客货运输
。相关的经济活动也是围绕这个中心展开 ，如低空飞行器的检修保养、人员培训 、场地建设维护
、业务管理等等。这些经济活动本身也属于不同的行业门类，因低空飞行活动被组织起来
，构成链式结构 。

四、基础设施分类

严格来说，低空经济的基础设施既服务于低空飞行器制造链 ，也服务于低空飞行器使用链
，但主要服务于飞行器使用链
。而在低空飞行器使用链方面，基础设施的重点又是低空货运和低空客运。我们常说的低空经济基础设施更多是指低空飞行器使用链中的公共基础设施 。

关于低空经济基础设施的分类问题 ，一早比较流行的是“四张网 ”的概念
。随着认知的不断深入
，“四张网
”的概念似乎太过超前，缺乏现实映射能力。紧接着又出现了很多其他的分类方法 ，但一直没有很好地统一 。

对于低空经济基础设施的分类问题
，着眼于低空经济的整体发展逻辑，结合当前的进展 ，建议采用以下的方案
。低空经济基础设施分为四个大类：一是物理基础设施；二是信息基础设施；三是科技基础设施；四是管理基础设施。

这种分类方法首先是映射现实 。物理基础设施是低空飞行活动相关物理空间
，包括停机坪 、库房
、值守点、电器柜等等，是低空飞行的物理要件
。信息基础设施是低空飞行依赖的通信系统 、导航定位系统
、监视系统、气象系统等等 ，是低空飞行的数据要件。科技基础设施包括测试场 、风洞
、维修中心、服务站 、研究院等，是服务低空飞行活动的附属设施 。管理基础设施包括各种规则、管理系统
、数据中心等等
，是低空飞行更高层次的指挥体系。

这些基础设施可以根据功能排出优先级，分清楚哪个要先建 ，哪个能后干
，避免在具体工作安排中，贪大求全 ，无法落地
。比如
，一下子建成“四张网”对于很多城市来说可能难度太高，但修建一些低空物理基础设施和信息基础设施 ，先飞起来
，还是完全可行的。

五、市政社的边界问题

根据前面的分析，低空经济的范围是比较宽泛的 ，不仅包括生产
，也包括消费 、服务等 。点一杯无人机配送的奶茶
、拍一套无人机婚纱照、参加一次低空经济论坛，都是在低空经济的一部分 ，人人都可以参与
。也正因为如此，市场 、政府
、社会的边界划分
，便显得比较重要。

在发展低空经济过程中，市场干什么 ，政府干什么
，社会干什么，实际上是首要明确的问题 。按照前面关于低空经济的层次分解 ，三者的边界大致如下：

首先
，低空经济基础设施，尤其是具有公共属性的基础设施 ，主要应该是政府的事情
。无论是企业还是社会
，都没有权力、也没有能力和义务承担基础设施方面的工作。

其次，在制造链上 ，低空飞行器的研发设计生产制造主要是企业的事情
，政府的边界在引导层面 。政府可以扶持这类企业的发展，划定物理空间 ，制定产业政策，打造产业集群
，一般不宜干预企业的具体经营活动
。

再次，在应用链上 ，低空行业应用属于一个自发市场
，主要也是企业的事情，政府的边界在购买服务层面。即政府可以通过购买服务 ，扩大低空行业应用的市场规模
，以刺激制造链的发展 。

第四，低空客货运输则是发展低空经济的重中之重 ，它需要政府 、企业和社会的全方位协同
。政府需要主导基础设施建设
，企业需要积极探索商业模式，社会需要加大关注
、增加消费、主动参与到低空经济的要素市场和产品市场中。

总之 ，低空经济是全社会的事情
，不可能让企业承担全部责任，企业既没有这种能力 ，也没有这种义务 。低空经济不全是自发市场行为，尤其在基础设施这个关键节点上
，需要政府主导，凝聚企业与社会的共识 ，尽快探索出典型模式来
，以形成示范效应。只有打通了低空客货运输的业务形态，才能形成大规模的市场容量 ，资本 、技术
、劳动力等要素才会涌入低空经济的两大链条
，形成良性循环，发挥杠杆作用 ，最终实现社会总福利的提升
。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）